产品特点
1.免维护:
·采用独特的气体再化合技术(GAS RECOMBINATION),不必定期补液维护,减少用户使用的后顾之忧。
2.安全可靠性高:
·采用全自动的安全阀(VRLA),能防止气体被吸入蓄电池影响其性能,同时也可防止因充电等所产生的气体造成内压异常而损坏蓄电池。全密闭蓄电池在正常浮充下不会有电解液及酸雾排出。同时,采用自主专利技术的蓄电池托盘与蓄电池配套使用,确保蓄电池组使用更加安全。
发电机定子线圈的内阻以Z表示,包括感性和阻性部分;由转子励磁线圈控制的发电机电动势用交流电压源以E表示。假设负载是纯感性的,在向量图中电流I滞后电压U正好90°电相位角。如果负载是纯阻性的,U和I的矢量将重合或同相。实际上多数负载介于纯阻性和纯感性之间。电流通过定子线圈引起的电压降用电压矢量I×Z表示。它实际上是两个较小的电压矢量之和,与I同相的电阻压降和超前90°的电感压降。在本例中,它恰好与U同相。因为电动势必须等于发电机内阻的电压降和输出电压之和,即矢量E=U和I×Z的矢量和。电压调节器改变E可以有效地控制电压U。
现在考虑用纯容性负载代替纯感性负载时,发电机的内部情况会发生什么变化。这时的电流和感性负载时正好相反。电流I现在超前电压矢量U,内阻电压降矢量I×Z,也正好反相。则U和I×Z的矢量和小于U。
由于和感性负载时相同的电动势E在容性负载时产生了较高的发电机输出电压U,所以电压调节器必须明显地减小旋转磁场。实际上,电压调节器可能没有足够的范围来完全调节输出电压。所有发电机的转子在一个方向连续励磁含有永久磁场,即使电压调节器全关,转子仍有足够的磁场对电容负载充电并产生电压,这种现象称为”自激”。自激的结果是过压或者是电压调节器关机,发电机的监控系统则认为是电压调节器故障(即”失励”)。这任一种情况都会引起发电机停机。发电机输出端所接的负载,可能是独立的,也可能是并联的,决定于自动切换柜工作的定时和设置。在某些应用中,停电时UPS系统是发电机接入的第一个负载。在其它情况下,UPS电源和机械负载同时接入。机械负载通常有启动接触器,停电后重新闭合需要一定时间,补偿UPS输入滤波电容器的感性电动机负载要有延时。UPS电源本身有一段时间称为”软启动”周期,将负载从电池转向发电机,使其输入功率因数提高。然而,UPS的输入滤波器并不参与软启动过程,他们连接在UPS的输入端是UPS的一部分,因此,在某些情况下,停电时首先接到发电机输出端的主要负载是UPS的输入滤波器,它们是高容性的(有时是纯容性的)。
3.使用寿命长:
·在20℃环境下,FM系列小型密封电池浮充寿命可达3~5年,FM固定型密封电池浮充寿命可达8~10年,FML系列电池浮充寿命可达10年,FMH系列电池浮充寿命可达10年,GFM系列电池浮充寿命可达15年。
4.自放电率低:
·采用特种铅钙多元合金,对隔板、电解液及各生产工序的杂质进行严格控制,在20℃的环境下,KSTAR蓄蓄电池在6个月内不必补充电能即可正常使用。
5.导电能力强
·采用铜芯镀银端子及特别设计,保证极佳电气性能。
6.适应环境能力强:
·可在-20℃~+50℃的环境温度下使用,适用于沙漠、高原性气候。可用于防暴区的特殊电源。
7.方向性强:
·特别隔膜(AGM)牢固吸附电解液使之不流动。电池无论立放或卧放均不会泄露,保证了正常使用。
8.绿色无污染:
·静音、且无污染物排出。蓄电池房无需用耐酸防腐措施,可与电子仪器等设备同置一室。
9.全新FML系列电池具有更长的使用寿命及深循环特性
·采用铅锡多元特殊正极合金,比传统的铅钙合金耐腐性更强,循环寿命更优越。
10.优化珊格放射形设计,具有更强劲的输出功率。
·独特的铅膏配方及制造工艺,充分利于4BS的形成,确保电池具有较长的浮充使用寿命。
·添加剂的合理使用。使PCL(容量早期损失)得以更好的解决。
·全新的顶部和侧位连接方式,方便用户以各种方式连接电池,铜芯镀银端子及特别设计,保证极佳的电气性能。
双总线冗余供电方式
在UPS供电系统中,输出端与负载间配有配电柜、断路器等,若碰到检修或产生故障等,上几种配置形式将引起负载停电,即系统的故障率虽降低,但可维护性并没彻底解决。因此,可采用双总线冗余配置,此方案中分别设有UPS系统1和UPS系统2两套系统。在轨道交通中,各机电系统采用双总线冗余供电方式来增加系统的稳定性和可靠性,消除可能出现在UPS输出端与最终地铁用户负载端之间的单点瓶颈故障隐患,提高输出电源供电系统的容错功能。3UPS的实际应用在城市轨道交通机电系统中,UPS设备在车站、车辆段和控制中心都有应用。通信系统在车站设2套,为专用系统UPS和公共设备UPS,在控制中心设1套为中央级设备供电,在车辆段设1套为培训维修及交换机等设备供电;车站信号系统采用较大容量UPS,控制中心和车辆段较小容量UPS;综合监控系统由设备监控、防灾报警和电力监控3个子系统组成,一般车站主控设备室设1套,控制中心设1套为综合监控系统设备电,设1套为大屏幕设备供电,在车辆段设1套;在车站设BAS、AFC、PIS的UPS设备,车辆段设置BAS的UPS设备;在车站屏蔽门控制室设1套UPS。UPS供电有分散与集中供电两种。在城市轨道交通供电系统中集中供电方式成为趋势。集中供电整体成本比分散供电成本低,随着UPS容量增加其单位容量成本是降低的;集中供电可靠性远远大于分散供电,大容量UPS的可靠性高于中小容量UPS;集中供电便于安装维护与管理,分散供电需要安装空间多,布线缺乏规划等,集中供电系统可以通过后台监控软件在一台PC上对UPS统一监控和管理,而分散供电达到相同效果投资更大。在深圳3号线已采用集中供电方式,很多在新设计的线路也在采用集中供电的方式。但屏蔽门系统有许多电机性负载,启动时会有较大冲击电流,对UPS逆变器产生冲击,会产生过载或转旁路,所以一般建议单独供电。UPS容量根据负载总容量确定,一般可以按下列公式选择:UPS容量≥负载容量/0.8即负载容量为UPS额定容量的80%以下,选择80%负载主要是考虑负载启动冲击电流以及今后扩容需要。在配置ups蓄电池时要注意,